5L V8 Engine
レクサスが「5L V8エンジン」にこだわる理由とは。答えを探す旅の途中で見えてきた「大排気量エンジンの今とこれから」

Fモデルの誕生がレクサスのV8エンジンを昇華させた

レクサスには現在、エンジン縦置きの後輪駆動系アーキテクチャーを用いたモデルが5つある。そのうち、LXとLSを除く3つのモデルに搭載されているのが「2UR-GSE」。自然吸気の5L V8というプロファイルは、かつてど真ん中のスポーツユニットとして主たる自動車メーカーが擁していた、あるいは持つことを目標としていたものだ。

ところが現在、見渡せばそんなエンジンを搭載したクルマは本当に数えるほどしかない。純然たるスポーツカーにおいても、この5～6年で軒並みダウンサイジング＆ターボ化、加えて電動化されている。そういう、エンジン側からの視点でいえば、レクサスのこの3モデルは完全に絶滅危惧種だ。

クルマ好きにとって、それが憂慮すべきことであることに疑いはない。そもそもショートストロークの骨格設計となる内燃機というだけでも貴重なところにきて、7000rpmオーバーまでパワーをきちんと繋いでいく、回せば回すほど活き活きするその特性もまた貴重だ。

そんなクルマをいまだに3つも並べておけるのは、一方で電動化を先んじて手掛けてきたその実積のおかげともいえる。が、未来永劫それが続くわけはない。終焉へのカウントダウンは始まっていると見るべきだろう。というわけで今回は3モデル各々のキャラクターを吟味しながら、レクサスならではのスポーツモデルの価値を再認識したいと思う。

進化と熟成の足跡は数字にも表れている

その前に、まずは2UR-GSEのアウトラインを紹介しよう。

2UR-GSE誕生の背景には、レクサスのラインナップ強化において、そのスポーツイメージを際立てるべく作られた「F」イニシャルの存在が背景にある。

Fピラミッドの頂点に位置するのが2010年に限定発売されたスーパースポーツのLFA。とあらば、日常とサーキットとをシームレスに繋ぐ現実的な「F」もあるべきだということで企画されたのがIS Fだ。その下に、幅広く設定されることになるFスポーツのポジションを引き締める上でも、IS Fの存在は重要だった。

そのIS Fのために開発された2UR-GSEは、LS600h用に開発された2UR-FSEをベースに、ヤマハ発動機と共同でチューニングを加えたものだ。ボア×ストロークはそのままながら、吸排気経路やバルブ周りを含めてヘッドは一新。車体側の吸排気システム全体や冷却系、潤滑系も新設計とすることで、Fの由来でもある富士スピードウェイでの連続走行に耐えうるポテンシャルへと鍛え上げられた。

ちなみに2007年のIS F登場時、2UR-GSEのスペックは最高出力423ps／6600rpm、最大トルクが505Nm／5200rpm。最新の搭載車となるIS500は481ps／7100rpm、535Nm／4800rpmとなっている。この間、ヘッド周りの刷新や鍛造コンロッド、チタンバルブの採用、吸排気系統や燃料噴射など細かなところにまで手が加えられるなど、進化と熟成の足跡は数字にもしっかり表れているわけだ。

日常からサーキットまで、理想のバランスを具現化したRC Fの走り

このエンジンを搭載したモデルとして、もっとも長い歴史を持つのがRC Fだ。取材車は、その中でもスポーティネスをさらに際立てた“パフォーマンスパッケージ”となる。

そのメニューは肉抜きで軽量化した専用の鍛造アルミホイールやカーボンセラミックブレーキシステムによるバネ下重量の軽減、リアバルクヘッドのカーボンパネルによる補強、フロントスポイラーやウイング、ディフューザーやロッカーフィンなどカーボン製エアロエフェクトによる空力特性の改善、チタンエキゾーストによる軽量化など多岐に及ぶ。

RC Fパフォーマンスパッケージの車両重量は標準グレードより50kg軽く、IS500と同じ1720kg。しかし3台の中で、軽快感においてはこのモデルが一頭地抜けている。それは操作に対する確度の高さや、動きの無駄のなさから感じられるものだろう。

RC Fパフォーマンスパッケージは、歴代のレクサスのモデルの中でももっともスパルタンな部類に入るモデルだ。後軸はFの特徴ともいえる左右輪作動を増速制御するTVDではなく、プレーンなトルセンLSDをあえて採用。アクティブサウンドコントロールなどの演出要素も備わらない。

ちょうどいいパワフルさのおかげで、乗りこなす楽しみが備わる

一方で、サーキット走行を念頭に置いたサスペンションチューニングでありながら最低地上高はベースグレードと同等と、大きな羽を背負った派手な成り立ちながらも日常性にはきちんと配慮されてもいる。

RC F“パフォーマンスパッケージ”をクローズドコースで思い切り走らせる愉しさは言わずもがなだ。ハンドリングは危うさなくFRの気持ちいいアクションをきっちり引き出せるし、車体の動きは軽すぎず重すぎず、適度な質感と共にすっきりと向きを変えてくれる。サクサクとした加減速の歯切れの良さもこのグレードならではの味わいのひとつだろう。

嬉しいのはこのドライビングプレジャーを、休日のワインディングロードのようなシチュエーションでも気持ちよく引き出せることだ。

バネ下の軽さも奏功しているのだろう、サスペンションは低中入力域から動きがよく、オウトツを超えての収束にも素早い中に丸さがある。世の中には手を付けられないほど速すぎるスポーツモデルも多々ある中、2UR-GSEは絶妙なパワフルさで、回しての心地良さも味わえる範疇だ。

特別の用途を求めるひと握りのユーザー向けグレードに見えて、その中身はRC Fの大吟醸的な一面も持ち合わせている。

登場から5年以上を経た今改めてLC500を味わうと

レクサスの2ドアモデルのフラッグシップとなるLCにおいて、2UR-GSEは今や稀有な個性で存在意義を決定づけるユニットでもある。中身は年次改良が施されているものの、デザインについては変化はない。が、形状面での鮮度に衰えを感じないのは希少性に加えて基本造型の芯がしっかりしているがゆえだろう。

LC500のエンジンはRC FやIS500に比べると、わずかながら最高出力が低く最大トルクが大きい。些細ながらも日常域での扱いやすさも意識したことが伝わってくる。そして10速ATとなっているのも特徴だ。

そのワイドなギアレシオをもってしても1950kg前後の車重をカバーするのは、回して稼ぐ自然吸気ユニットではさすがに荷が重いだろう。10速ATの変速マネジメントは日本の速度域でも活きるようにチューニングされているが、些細な加速でもキックダウンの段差を感じるし、パドルで使いこなすには刻みが多すぎる感もある。

ランフラットタイヤを履く足捌きも年次改良を重ねているが、さすがにちょっと旧さが感じられるようになってきた印象だ。高負荷域になるとギャップを超えての上屋の跳ね上がりやバネ下のバタつきも気になってくる。

それでも、設えの質感は今も一線級なキャビンで、2UR-GSEの官能性を味わいながらのドライブは格別の贅沢だ。同系のエンジンを搭載したライバルもいた初出時に比べると、その体験は間違いなく特別なものになっている。日々の移動では大排気量の余裕やV8の滑らかさを上質感として味わいつつ、時折り唱わせての高揚感を愉しむ。そういう、達観した大人の向き合い方ができるクーペが日本にもあることが誇らしい。

IS以上IS F未満の絶妙なポジションを狙った

IS500の正式車名には“Fスポーツパフォーマンス”というタイトルがついている。主にコスメティックとサスペンションが変更となるFスポーツに対して、よりダイナミクスを強化しながらも、サーキット走行を念頭に置いたFほどの先鋭さとは一線を画するというその位置付けは、BMWでいうところのMパフォーマンスといったところだろうか。

いわばIS500における2UR-GSEは、その差別化のために用いられた飛び道具だ。企画のきっかけはやはり北米市場からの要望だったようで、日本仕様向けはさらに熟成を重ねたこのタイミングでの導入となった。

日本では根強い人気を誇るIS Fの代替としての役割も見込まれるが、狙いどおりでクルマの成り立ちはあちらほど尖ってはいない。足まわりのレートは柔らかく、フロントディスクも2ピースながら若干小径、キャリパーも対向4ポッドとなっている。LSDはIS Fと同じトルセンだが、TVDのようにアクティブな電子制御デバイスは用いられない。

そのぶんというわけではないだろうが、IS500の乗り味は抱くパワーを鑑みるとちょっと驚くほどに洗練されていた。スプリングやスタビライザーといったレートの適切さに日立製AVSダンパーの可動特性がしっかり合わせこまれている印象で、ごく低速域から乗り心地はしっかり角が取れていて、突き上げなどの不快要素も綺麗に丸められている。

他グレードのISに比べても路面入力での微振が少なく、ひときわ滑らかな転がり感を得ているのは、車体の前後端に据えられたパフォーマンスダンパーの恩恵だろう。

大排気量マルチシリンダーでしか味わえない官能

高速道路への進入や追い越し時で力強い加速を求める場面でも、路面との上質なコンタクト感はそのままに、車体の挙動は非常に安定している。車格に対しては明らかに大きいエンジンを搭載することで、前57：後43とかなり前寄りの重量配分になっていることもあって、5Lの駆動力をもってしても操舵側の荷重がしっかり掛かってくれるわけだ。

そして巡航域でも8速ATはトップギアをしっかり使いながら、穏やかな加速であればギアを落とさずに応答するなど、大排気量ならではの余裕はしっかり享受できる。その域ならば実燃費も10km／Lに届くだろう。

その前重な重量配分がワインディングロードではアンダーステアの原因にならないと言えばそれは嘘になる。また、レクサスモデルの癖として、オウトツ超えでの上屋の伸びの動きが大きい傾向はIS500も同じだ。ただし柔軟な足まわりのセッティングもあって路面追従性は高く、挙動の大きさのわりにはハンドリングに不安感はない。この味付けもサーキットより公道適性の高さを意識した一端だろう。

2500rpmを超えたあたりから吸気弁が開き脈動が変わるとともに音粒を揃え、7000rpmオーバーのトップエンドへとパワーの盛り上がりをしっかり伝えながら荘厳に吹け上がる。3つのモデルの個性を決定的なものにしているのは、やはり2UR-GSEの自然吸気マルチシリンダーでしかもたらされない官能的なフィーリングだ。

今や世界のどこにもない、レクサスでしか味わえないその甘美さを改めて体験すると、クルマにおいてエンジンは最大の選択理由足り得るものだと改めて実感する。

出典：Webモーターマガジン